過去一段時間，資本的涌入為動力電池行業帶來的僅僅是表面的繁榮，行業競爭實際上異常殘酷。在新能源補貼退坡、原材料成本攀升的雙重壓力之下，動力電池企業兩極分化現象正日漸凸顯。
如今在補貼逐步滑坡、國外品牌再度競逐的背景下，被視為新能源汽車“心臟”的動力電池行業承壓逐漸加劇。動力電池領域的競爭環境也從最初的粗放式競爭逐步邁向精細化角逐。
近年來，新能源汽車成為汽車產業的新“風口”。中汽協發布的數據顯示，今年1—5月新能源汽車產銷突破31萬輛。與新能源汽車相對應的動力電池領域也在蓬勃發展。同樣是在1—5月，動力電池配套量逾124億瓦時，其中三元和磷酸鐵鋰電池的配套量分別達到近68億瓦時和50億瓦時。業界分析指出，鋰電池已深受行業認可，固態電池和燃料電池也以更加優異的性能被寄予厚望。
由于補貼退坡，動力電池此前盲目擴產的后遺癥2017年下半年已開始顯現：汽車朝電動化前進時，也引發了產業鏈上游的動力電池產業進行洗牌。由于補貼退坡、電池系統價格下降、同質競爭激烈等原因，動力電池企業日子并不好過。業內分析指出，新能源補貼逐年大幅退坡，整車廠將部分成本的壓力轉嫁給零部件企業，這也使得本就面臨產業升級壓力的動力電池企業競爭進一步加劇。
如上游原材料價格上漲，導致開發技術出現瓶頸，整個產業鏈生產成本壓力陡升。一般而言，整車企業付給動力電池供應商的賬期大概在一年左右，但由于補貼政策調整后，整車廠拿到自申請資金的難度也較大。而動力電池的國補通常由汽車企業先行墊付，在補貼款未到位之前，汽車企業一般會壓付下游賬款。有輿論甚至指出，動力電池企業只不過是“看起來很美”，在整車廠、原材料企業的夾擊之下，其利潤率已被壓得很薄。
動力電池是重資產行業，又是技術密集型產業，在技術快速迭代過程中，動力電池企業也將在下半場的業態格局中選擇“適者生存”。面對原材料價格上漲及補貼退坡的雙重影響，動力電池企業要在原材料日益增長的趨勢中保持競爭力，一些行業龍頭選擇了與上游供應鏈企業簽訂合作或入股。誠如寧德時代已經與大眾、上汽等達成合作，7月4日公司更是與東風汽車成立合資電池公司；比亞迪也建立起包括百度、長安汽車在內的朋友圈。
中國電池工業協會副理事長王敬忠表示：“動力電池行業已經進入淘汰階段。”資料顯示，排名前20的動力電池單體企業配套量占了總量的近9成，我國動力電池行業表現出集中度提高的趨勢。一方面，國內動力電池配套企業已經從2015年的大約150家降到了2017年的100家左右，已有三分之一的企業被淘汰出局；另一方面，隨著特斯拉、大眾等外資品牌車企在中國的電動車計劃逐步推進，以及2020年補貼完全退坡的時點逼近，包括三星、松下在內的外資電池企業競逐國內市場的規劃也在加速推進中。
中國電池工業協會副理事長王敬忠表示：“動力電池行業已經進入淘汰階段�！卑殡S產量和效率提升，將有效降低單位電池成本，電池廠的議價能力也將提升。但可以預見的是，未來的企業訂單會向具有規模效應和技術研發實力的企業電池企業集中，時能夠獲得更多資源以進行發展，“其他資源會不斷向優秀的企業聚攏”。相應地，一旦技術或資金跟不上市場的發展步伐，動力電池企業就有被淘汰出局的危機。而經歷了擴產、兼并、重組和強者更強的市場變化，整個動力電池產業進入發展快車道。
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